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    KAESAR NEWS

    凱莎公司依托合作方的技術研發力量,投入了大筆科研資金,不斷開發和吸收國際先進專有制造技術,聯合國內高校和科研機構,共同開發AGV(無人駕駛牽引和搬運設備),
    重型模具搬運設備,新能源物流車,重型牽引拖車,并根據企業的不同生產需要,為客戶開展一對一項目對接,設計和建造了多個高水準的自動化物流系統,
    同時提供專用設備非標設計,項目不分大小,都必須確保工程質量精益求精,展現出凱莎不同于行業其他廠家的技術和研發能力。
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    高速伴行電動叉車的穩定行進的解析和構造的改良
    發布日期:2013-3-28   瀏覽次數:   作者:凱莎工業   來源:http://www.bjhylyw.com
           叉車隨行狀態的前進方向與工程作業的前進方向相反。在隨行狀態下,叉車由主車牽引,牽引桿與后橋連接,并帶動轉向系統實現轉向動作。行駛穩定性分析虛擬樣機針對第一輪試制樣車,基于ADAMS12.0.0建立該隨行叉車懸架系統與整車匹配性仿真分析的CAE模型――功能虛擬樣機。
      即應用該軟件屏蔽了復雜艱深的數學推導過程,代之以形象生動的三維動畫顯示,從而使研究人員將注意力更加集中于工程問題本身,而不是其數學工具。虛擬樣機為進行整車行駛穩定性分析,需要車身、懸架、轉向、傳動系統以及輪胎等的結構、定位參數和質量、慣量、剛度、阻尼等動力學特性參數。這些參數主要通過試驗獲得。
      對于當前條件下無法進行試驗測試的數據,或采用經驗公式估算,或以相近車型參數替代。其中,車身(簧上載荷)的轉動慣量依據經驗公式估算,而輪胎剛度、阻尼特性則以相應的美國車型的輪胎數據替代。對于鋼板彈簧這類幾何外形復雜的部件,在保證質量精度的前提下,將其幾何外形簡化為較為簡單的結構,其質量、質心、轉動慣量由軟件根據幾何外形及材料特性計算得到。
      一方面,樣車原始設計方案未考慮通常汽車具有的車輪定位參數(車輪外傾/前束、主銷內傾/后傾),因此,當處于隨行狀態時,轉向車輪不具備“自回正”能力,微小的外界激勵將會引發明顯的轉向失穩。另一方面,樣車采用“橫置鋼板彈簧”結構,容易出現車身與車橋之間的橫向相對運動,在側傾角剛度相對不足的前提下,二者耦合容易觸發“蛇行”。
      結構改進后的仿真結果表明,叉車被牽引行駛的“直行穩定車速”和“彎道極限車速”已完全滿足高速機動要求,達到國內先進水平。試驗驗證對改進前、后樣車高速行駛的穩定性進行對比試驗。試驗驗證中樣本概括仿真結果改進的物理樣本。采用PCM3132汽車動態測試儀在某一級公路上測量車身橫向、車身垂直、車橋橫向、車橋垂直的低頻加速度信號,測量時樣車被直線牽引行駛(限于條件,未進行彎道試驗),車速盡量保持在戰術機動要求的下限。
      為消除前、后試驗環境差異的影響,分析車身水平振動幅值與相同頻率下的車身、車橋垂直振動幅值的“幅值比”,可以看出,改進后車身0.688Hz的水平振動,大多未引發車橋的同頻率振動,且水平/垂直振動幅值比也比改進前減小了1~2個數量級。進一步對比、可見,改進后的振動能量分布的總體趨勢更加分散,并且向高頻方向轉移。
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