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    KAESAR NEWS

    凱莎公司依托合作方的技術研發力量,投入了大筆科研資金,不斷開發和吸收國際先進專有制造技術,聯合國內高校和科研機構,共同開發AGV(無人駕駛牽引和搬運設備),
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    發展電動汽車應靠技術創新而非國家補貼
    發布日期:2014-3-25   瀏覽次數:   作者:凱莎工業   來源:http://www.bjhylyw.com
           科技日報北京3月13日電 (記者李禾)一邊是2000多萬輛的傳統燃油汽車年銷量,一邊是不到2萬輛的新能源汽車年銷量,盡管電動汽車等新能源汽車的節能環保概念深入人心,但其市場表現相較傳統燃油汽車仍顯乏力。對此,全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明教授說,發展電動汽車產業,應該主要依靠技術創新,而非國家補貼。
           去年9月,財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》,具體規定了純電動乘用車、插電式混合動力等新能源汽車推廣應用的補助標準。蔡繼明說,該《通知》對新能源汽車走向千家萬戶起到巨大的推動作用,但新一輪新能源汽車政策仍存在問題。
           “沒有重點鼓勵新能源汽車關鍵性核心技術創新,而是誘導汽車企業去爭搶國家補貼‘蛋糕’,這很容易造成汽車企業的表面繁榮,使財政支持資金打水漂。”而且在蔡繼明看來,數量型激勵政策會誘導低水平重復建設。
          “許多已經落后的技術和產能不僅不會受到約束,而且會進一步擴張。如磷酸鐵鋰電池技術已嚴重落伍,但產能卻嚴重過剩。”他說,“這勢必會造成光伏產業教訓的又一個翻版。”
           全國人大代表、天能集團董事長張天任也表示,當前我國許多具有汽車生產資質的大型企業,以政府補貼額高低作為上市品種的選擇依據,而不根據廣大老百姓的現實消費能力來開發適銷對路的電動汽車,只將目光盯住政府買單而不是消費者的需求上,難以實現產業化。
            “我們調查發現,2009年以來,我國已由政府主導開展了新能源汽車推廣應用的示范運行工作,但實施效果并不理想,遇到諸多技術瓶頸。如純電動汽車續航里程偏短,目前示范運行車輛續航里程平均不到150公里;電池價格昂貴,在城市工況下能續航150公里電池組就需8萬元左右的采購價格;充換電設施成本高、效率低,現在充、換電站每補充1度電直接電費約0.7元,包括設備折舊、人員工資、管理費用在內的綜合服務費卻高達4元以上,這使電動汽車運行成本高于燃油汽車。”蔡繼明說。
           鑒于絕大多數有汽車生產資質的企業并不積極開發新能源汽車,而沒有獲得任何國家補貼的低速電動車行業,卻快速發展、技術不斷升級,蔡繼明建議:“將新能源汽車整車生產資質分為兩個相對獨立的部分:一是技術資質,一是產能資質。技術資質可頒發給非汽車企業和機構,產能資質只屬于傳統汽車企業,二者可通過市場自由結合。這樣,既鼓勵了創新又有效限制了生產企業的數量。”

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